Общественный транспорт Хельсинки и окрестностей. Часть 1

Хельсинки — столица Финляндии, и, с большим отрывом, ее самая большая городская агломерация. Хотя население собственно Хельсинки составляет около 650 тыс., фактически он полностью сливается с несколькими другими муниципалитетами, образуя агломерацию общим населением 1.2 млн. (около 1/5 населения всей страны). Если прибавить к этому пояс дальних пригородов, наберется и все 1.4 млн. (~1/4 всей страны). Для сравнения, население второй самой большой агломерации страны, Тампере, всего 335 тыс.

Поэтому Хельсинки — на данный момент единственный город Финляндии с развитым и эффективно функционирующим общественным транспортом. По состоянию на 2019 год это единственный финский город, имеющий полноценные электрички, метро, трамваи и скоростные автобусы (BRT, bus rapid transit). Городской транспорт всей остальной Финляндии ограничивается автобусными системами, обычно довольно куцыми. В остальных финских городах главным видом транспорта является личный автомобиль, в то время как в Хельсинки уровни автомобилевладения и особенно автомобилепользования намного ниже (хотя в большинстве семей машина все же есть). Хотя другие города тоже предпринимают меры по развитию своего транспорта (Тампере, в частности, строит трамвай и пробно запускает электричку), они все же абсолютны несравнимы с Хельсинки.

С лета 2019 года я живу в Эспоо, пригороде Хельсинки, и имел возможность испробовать хельсинкский общественный транспорт на себе вдоволь. До этого я какое-то время жил в Ваасе (на порядок меньший финский город), а большую часть жизни провел в Екатеринбурге и Санкт-Петербурге, так что мне есть с чем сравнивать. В этой статье в двух частях я постараюсь описать хельсинкский транспорт так подробно, как смогу.

Начнем с основных тезисов:

• Хельсинки в большинстве отношений практически следует рассматривать только с его ближайшими пригородами, Эспоо и Вантаа, с которыми он образует непрерывную городскую агломерацию ("столичный регион") населением 1.2 млн.
• Весь общественный транспорт в Хельсинской агломерации и ближайших к ней городах управляется одной межмуниципальной организацией, HSL (Helsingin seudun liikenne, Хельсинкский региональный транспорт). Благодаря этому на транспорт есть общие тарифы, согласованные расписания, пересадочные узлы и т. п.
• Обслуживаемая HSL территория делится на четыре тарифные зоны, от A до D. Билеты можно купить на одну или несколько зон, как правило не менее двух (доступны варианты AB, BC, CD, D, ABC, BCD и ABCD)
• За исключением автобусов, билеты на борту транспорта не продаются и должны приобретаться заранее. Есть бумажные билеты, продающиеся в автоматах; билеты, загружаемые на транспортную карту HSL; и билеты, покупаемые через приложение. По цене они одинаковы
• По типу билеты бывают разовые (допускающие неограниченное количество пересадок в течение не менее 80 мин), суточные (безлимитные от 1 до 7 суток), проездные (безлимитные от 30 суток). Все эти билеты действительны на всех видах транспорта. Разовый билет в зонах AB или BC стоит 2.80€, ABC — 4.60€. Проездной на 30 дней — 59.70€ для AB или BC, 107.50€ для ABC. Для покупки проездного по таком тарифу нужно быть зарегистрировнным по месту жительства в одном из муниципалитетов HSL. При наличии проездного можно купить разовый билет для не входящих в него зон со скидкой
• Бесплатно ездят дети до 7 лет, люди с детскими колясками, слепые, военные инвалиды, ветераны войн. Со скидкой 50% — дети 7-17, пенсионеры, инвалиды. Со скидкой 45% на проездные — студенты
• Никаких кондукторов и турникетов в транспорте нет. Только в автобусах водители проверяют билеты на входе. В целом же контроль оплаты ведут только редкие бригады контролеров, которые могут выписать штраф на 80€ безбилетным
• Функционирование всего общественного транспорта HSL обходится в 750 млн. евро в год. Половина из этой суммы компенсируется с продаж билетов, вторая половина — из муниципальных бюджетов, пропорционально объемам перевозок в каждом муниципалитете
• В центре Хельсинки основной транспорт — трамвайная сеть, в меньшей степени также автобусы и часть линии метро. В центре действуют агрессивные меры по снижению автомобилепользования (уличная платная парковка везде, крытые/подземные парковки по дорогим тарифам, выделенные полосы и трамвайные пути, небольшие ограничения скорости (30-40 км/ч, лишь на основных магистралях вне исторического центра 50 км/ч), велодорожки). Они эффективны, так как статистика показывает, что, несмотря на рост населения агломерации, количество поездок в центр на машине продолжает снижаться
• За пределами центра есть опорная магистральная сеть маршрутов — две с половиной линии электричек, одна линия метро и несколько специальных автобусных маршрутов. Они ходят с минимальными интервалами (в пределах Хельсинкской агломерации в основном 2.5-10 мин по рабочим дням) и представляют собой основные оси развития города и многоэтажной застройки. До станций магистрального транспорта можно добираться на подвозящих автобусах, для которых у некоторых станций построены крупные пересадочные узлы. Действуют бесплатные или дешевые перехватывающие парковки.
• Автомобилепользование за пределами центра не ограничено, и хорошие дороги делают поездки на машине довольно удобными (есть автомагистрали или почти автомагистрали — два полукольца и шесть радиальных дорог — с ограничениями 80-100 км/ч, развязками, без перекрестков, светофоров и переходов); уличная парковка, тем не менее, обычно бесплатна, но ограничена по времени
• Весь транспорт HSL частично или полностью низкопольный. На всех станциях метро и электричек, где есть лестницы или эскалаторы, также действуют лифты
• Помимо пользования сетью велодорожек, велосипеды можно бесплатно провозить на электричках и в метро. Несколько лет назад также пущен городской велопрокат по привлекательным тарифам. Велосипеды тем не менее не представляют большой доли поездок (в районе нескольких процентов)
• Для навигации — приложение и сайт для поиска маршрутов, подробная информация на остановках и станциях. Для отслеживания транспорта в реальном времени — информация в приложении, табло на станциях и даже некоторых автобусных остановках
• Большинство маршрутов работает с 5-6 утра до 0-1 ночи. Глубокой ночью, когда другие маршруты не ходят, работают ночные автобусы
• В транспорте и на станциях и остановках, за крайне редкими исключениями, чисто и безопасно
• Транспорт активно развивается; главные осуществленные проекты 2010-х — новая кольцевая линия электричек через аэропорт и продолжение метро из Хельсинки на запад Эспоо. Сейчас продолжается строительство метро и начато — скоростного трамвая. В ближних планах также расширение трамвайной сети на восток Хельсинки, через огромные трамвайные мосты над морем, и строительство 3-4 пути для электричек на территории Эспоо

Нужно оговориться, что данное здесь описание актуально по состоянию на декабрь 2019 года, и я вряд ли буду активно его обновлять, а транспорт Хельсинки достаточно быстро растет и развивается. Статья написана в самообразовательных целях (ни одного сравнимого текста на английском или русском я не встречал), и для актуальной информации следует всегда обращаться к официальным сайтам.

Также должен отметить, что в некоторых местах статей я использовал схемы и карты из сторонних источников, в основном HSL. Обойтись без этого было бы сложно — не пытаться же перерисовать все самому. Все карты и схемы приведены в оригинальном виде с указанием источников. Это некоммерческий труд, даже без рекламы, и, я надеюсь, HSL и другие организации не будут иметь ничего против такого цитирования. Все до единого фото, однако, мои собственные.

Немного географии и истории

Хельсинки располагается на южном побережье Финляндии, в низинной, но скалистой местности, когда-то покрытой хвойными лесами; множество низких, но обрывистых скал до сих пор вписаны в городской пейзаж. Береговая линия имеет весьма изрезанные очертания, со множеством полуостровов, заливов и бухт, а также шхер и островов невдалеке от берега; однако таких крупных архипелагов, как в Выборге, Турку или Ваасе, здесь нет. Хельсинки был основан в 1550 году, стал столицей Финляндии в 1812, и по-настоящему начал расти лишь во второй половине 19 в. Его расположение весьма выгодно, с хорошими морскими гаванями и международным сообщением, а климат мягче, чем в большей части страны. Автодорожные и железнодорожные сети Финляндии тоже росли от Хельсинки вглубь страны; страна, правда, достаточно большая и длинная (более 1200 км), так что Хельсинки не является таким бутылочным горлом для транзитного трафика, как некоторые другие столицы.

Под Хельсинки в разных контекстах могут подразумеваться несколько разных, в географическом плане, сущностей. Учитывая, что мы будем обсуждать сети общественного транспорта, лучше сразу дать определения:

• Центр Хельсинки (kantakaupunki), население около 200 тыс. — центральная часть города, большей частью расположенная на одном полуострове, и включающая в себя исторический центр и окружающие его районы. Даунтаун, если угодно. Большинство туристов из всего Хельсинки видят только центр; здесь сосредоточены достопримечательности и находятся пассажирские морские порты. Здесь же находится большая часть рабочих мест, в основном офисных. Собственное население центра также довольно значительно, хотя жить здесь и дорого. Центральный Хельсинки имеет примерно округлые очертания, 5-7 км в диаметре. Здесь общественный транспорт работает лучше всего, а для поездок на автомобиле, напротив, есть серьезные (и созданные специально) препятствия. Естественной границы центра нет, но обычно считается, что он примерно совпадает с зоной покрытия трамвайной сети. Тарифная зона A.

• Собственно Хельсинки (Helsinki), население около 650 тыс. — территория муниципалитета Хельсинки. От центра она простирается на север и в особенности на восток, где достигает лесов и сельских территорий. Хотя большую часть Хельсинки занимает довольно плотная по финским меркам жилая застройка, здесь есть место и природе, и промышленности, и даже кое-какому сельскому хозяйству. Тарифные зоны A и B.

• Столичный регион, хельсинкская агломерация (pääkaupunkiseutu, pk-seutu), население около 1.2 млн. — Хельсинки плюс три других города: Эспоо, Вантаа и Кауниайнен. Все они — полностью независимые муниципалитеты, но де-факто являются одним целым с Хельсинки и друг другом; в основном никаких границ между ними нет, и на одной стороне улицы Хельсинки просто кончается, а на другой начинается, к примеру, Эспоо. Эспоо (Espoo) находится к западу от Хельсинки, Вантаа (Vantaa) — к северу, а Кауниайнен (Kauniainen) — это маленький анклав Эспоо, де-факто просто его район. Говоря о Хельсинки, очень часто фактически имеют в виду весь столичный регион. Система общественного транспорта тут тоже полностью интегрирована между городами. Географически хельсинкская агломерация представляет собой примерно полукруглую территорию радиусом 15-20 км. Третье Кольцо (Kehä III), внешняя объездная дорога Хельсинки, в обиходе обычно считается границей агломерации; в западном и восточном направлении это так и есть, но на севере большая часть Вантаа фактически лежит за Третьим Кольцом. Тарифные зоны B и C.

• Большой Хельсинки, хельсинкский регион (Helsingin seutu) — агломерация плюс ряд окружающих ее небольших городов и муниципалитетов: Киркконумми, Нурмиярви, Керава, Туусула, Ярвенпяя, Хювинкяя, Сипоо... По наиболее часто используемому определению, население Большого Хельсинки — около 1.4 млн. человек (а самый крупный город за пределами агломерации — Хювинкяя (Hyvinkää), 46.5 тыс.), но какие именно города следует к нему причислять — вопрос дискуссионный. А то ведь есть люди, которые ездят в Хельсинки на работу даже из Тампере, Коуволы и Ювяскюля (за 240 км!). Так или иначе, ближайшие к агломерации города Большого Хельсинки (в первую очередь Киркконумми и Керава) входят в зону действия хельсинкского транспорта (тарифная зона D), более дальние — нет. В дальние города можно попасть на региональном транспорте — региональных автобусах или дальних электричках, которые мы тоже вкратце рассмотрим во второй части.

Здесь и далее мы будем пользоваться понятиями "центр", "Хельсинки", "агломерация" и "большой Хельсинки".

Общественный транспорт существует в Хельсинки с 1888 года, когда в городе появилась конка; хотя первая железная дорога была построена в 1862 году и тоже, возможно, может быть причислена к общественному транспорту. Первые электрические трамваи пояились в 1900, первые автобусы — в 1921. В 1969 появились электрички взамен старым местным поездам, в 1982 — метро. В наше время виды транспорта Хельсинки — это электрички, метро, трамваи, автобусы и паром. Несколько автобусных маршрутов причислены к "магистральным", более скоростным; также сейчас строится линия скоростного трамвая, отдельная от остальной трамвайной сети. Единственный исчезнувший вид транспорта в Хельсинки — троллейбус; он действовал в 1949-1974 и позже в 1979-1985 годах, но был ликвидирован.

Обзор

Все виды общественного транспорта образуют единую высокоинтегрированную систему, которой управляет одна организация, под названием HSL (Helsingin seudun liikenne, Хельсинкский региональный транспорт). HSL — межмуниципальная компания, в совместном владении тех муниципалитетов, в которых она действует. HSL отвечает за планирование и координацию общественного транспорта, продажу билетов и информационные услуги. Собственно транспортные услуги HSL закупает у ряда перевозчиков, которыми на данный момент являются:

• Электрички: Pääkaupunkiseutu Junakalusto Oy ("Подвижной состав столичного региона", компания в межмуниципальном владении, владеет поездами и обслуживает их) + VR (Государственные железные дороги, компания в государственном владении, осуществляет перевозки на этих поездах)
• Трамваи и метро: HKL (Helsinkin kaupungin liikennelaitos, Хельсинкская городская служба транспорта; муниципальное учреждение)
• Автобусы: ряд в основном частных автобусных перевозчиков, включая Helsingin Bussiliikenne, Nobina, Pohjolan Liikenne, Transdev и ряд более мелких
• Паромы: Suomenlinnan Liikenne Oy ("Суоменлиннский транспорт"; компания во владении города Хельсинки)

Тесная интеграция под эгидой HSL дает множество преимуществ, включая единую систему билетов и тарифных зон, согласованные расписания, пересадочные узлы и прочее.

Билеты и цены

Билеты на транспорт можно покупать в бумажном виде, загружать на транспортную карту HSL, или покупать через приложение. Покупка бумажных билетов и пополнение карты HSL обычно делается через автоматы, или, при желании, в точке обслуживания HSL или в магазине сети R-Kioski. По состоянию на 2019 год, только водители автобусов (и только не-магистральных) продают билеты на борту, только за наличные и по повышенному тарифу. Для всех остальных видов транспорта билет нужно купить заранее. Билеты могут быть действительны для одной поездки (с любыми пересадками), безлимитно на 1-7 суток, или безлимитно на 30+ дней (проездные). Для проездных нужна карта HSL или приложение, в бумажном виде они не продаются.

Карту HSL можно приобрести в их точке обслуживания или заказать по интернету. Стоимость самой карты — 5€. Карты, как правило, именные. Пополнять их (загружать проездные или баланс для покупки разовых билетов) можно в автоматах; онлайн-пополнение до сих пор не реализовано, хотя давно обещают. При использовании приложения HSL платить можно как с телефона, так и напрямую с банковской карточки, если указать данные последней. Между картой и приложением баланс и билеты не переносятся. Что конкретно использовать, карту или приложение — дело вкуса, тарифы полностью одинаковы; я доверяю карте больше, чем телефону, например, но многие не любят носить лишнюю карту с собой все время.

Стоимость билетов зависит от зоны, которых насчитывается четыре. Новая система тарифных зон введена совсем недавно, весной 2019 года. Старая система была основана на границах муниципалитетов, что сейчас уже не имеет большого смысла (восток Эспоо находится гораздо ближе к центру Хельсинки, чем восток Хельсинки, но билеты туда стоили дороже). Новая система основана в основном просто на расстояниях от центра: зона A — центр, B и C — остальная часть агломерации, D — дальние пригороды Большого Хельсинки.

Билеты можно купить для зон AB, BC, CD, D, ABC, BCD или ABCD (т. е. билеты внутри одной зоны продаются только для D, все остальные подразумевают свободные поездки минимум между двумя зонами). Актуальные цены на билеты:

В действительности тарифы еще более гибкие. Суточный билет можно купить на любой срок от 1 до 7 суток, а проездной — на любой срок от 30 дней и больше, хоть на год; чем больше срок, тем больше появляется небольшая скидка. Дети до 7 лет, слепые, военные инвалиды и ветераны войн 1939-1945 имеют право на бесплатный проезд в любом транспорте. Сопровождающие ребенка в коляске также ездят бесплатно (ребенок не обязан находиться в коляске во время поездки). Дети 7-17 лет, студенты, пенсионеры и инвалиды имеют право на скидку (для студентов 45% и только на проездные, для остальных 50% на любые билеты).

Разовые билеты действительны не на одну поездку, а на короткий срок (80-110 минут, в зависимости от зоны). В течение этого времени разрешается неограниченно пересаживаться между любыми видами транспорта. Также разрешается закончить текущую поездку, если билет истек во время ее, но, конечно, пересаживаться после этого уже нельзя. Единственный специальный вид билетов, специфический для одного вида транспорта — разовый билет туда-обратно на паром в Суоменлинну, действительный 12 часов и стоящий 5.00€. Ранее существовали билеты только на трамваи, но от них избавились при реформе зон.

Цены на проездные приведены для жителей муниципалитетов, входящих в зону действия HSL (грубо говоря, имеющих там прописку; прописка в Финляндии может осуществляться по Интернету, не требует никаких документов, и может свободно осуществляться арендаторами жилья и т. п.). Все остальные тоже могут покупать проездные, но по намного более высокому (до 2.5 раз) тарифу; такой же тариф будет для не-именного проездного, которым может пользоваться кто угодно. При поездке с проездным за пределами предусмотренных им тарифных зон можно купить разовый "расширенный" билет со скидкой, с карты HSL (если кроме проездного на ней есть и баланс), или через приложение.

Водители автобусов (не-магистральных маршрутов) проверяют билеты на входе; поэтому в автобусы входят через переднюю дверь, и показывают бумажный билет или экран телефона с приложением, или прикладывают карту к валидатору, или покупают билет за наличные. В других видах транспорта билеты в норме никак не проверяют, только установлены валидаторы для карт (в салонах электричек, трамваев и магистральных автобусов; на входах в метро и на паромные пристани). Даже при использовании карт к этим валидаторам их нужно прикладывать только для покупки разового билета с баланса. Если есть проездной, ничего показывать и прикладывать не надо, просто заходишь с картой в кармане и едешь, что исключительно удобно. Штатных кондукторов ни на каких видах транспорта нет. Нет и турникетов в автобусах, на входе в метро и т. п.

Во всех видах транспорта периодические проверки могут проводить контролеры (в том числе на автобусах; хотя водитель и проверяет там билет на входе, можно, к примеру, умудриться заскочить через среднюю дверь). Контролеров не очень много, можно несколько месяцев ежедневно ездить на транспорте и не встречать их, но можно попасть на них и несколько раз подряд, как повезет. Без действительного билета или если вы не в состоянии продемонстрировать билет (например, купили в приложении, но телефон разрядился) контролеры имеют право выписать штраф, точнее, "контрольный платеж" в размере 80€ (плюс отдельно заставить купить-таки билет). "Контрольный платеж" представляет собой квитанцию на ваше имя, которую вы обязаны оплатить в течение недели. Хотя юридически это не штраф, действия контролеров регламентированы особым законом. По этому закону судебные приставы могут принудительно взыскать "контрольный платеж" так же, как и штрафы от полиции, к примеру. По этому же закону контролеры имеют право принудительно высадить вас из транспорта, а также задержать до прибытия полиции, если вашу личность не удается установить достоверно. "Контрольный платеж", однако, можно обжаловать в точке обслуживания HSL. Одним из оснований для отмены платежа может быть, если у вас был действительный проездной, но вы не могли его продемонстрировать контролерам (например, забыли карту HSL дома).

Финансирование

Общий бюджет HSL на 2019 год составлял около 750 млн. евро. HSL финансируется по принципу 50/50: половина — доходы от продажи билетов, половина — из муниципальных бюджетов. По оценке на 2019 год 69% дохода от продажи билетов должно приходиться на билеты зон AB, 14% — ABC, 10% — BC, остальные варианты зон — 4% и менее (реальные цифры пока недоступны, так как реформа зон произошла только в этом году). Было предусмотрено также. что штрафов ("контрольных платежей") будет выписано на 5.2 млн. евро, из которых 1.8 млн. евро будет невозможно взыскать и придется списать.

Финансирование из муниципальных бюджетов осуществляется пропорционально фактическому использованию транспорта жителями этих муниципалитетов. Больше всего платит Хельсинки (180 млн. евро). Эспоо — 55 млн., Вантаа — 39 млн., все остальные города — не большее 5 млн. каждый. В данный момент бюджет HSL слегка дефицитный, но долгов у нее нет, и есть достаточно большая свободная сумма на счетах.

Основные расходы HSL — это перевозки (~70%) и инфраструктура (~20%). Как ни странно, главные расходы на перевозки — почти половина всего бюджета — приходятся на автобусы; их просто очень много, а также для них нужно много водителей, а в Финляндии традиционно оплата труда стоит дорого. Расходы на инфраструктуру — более запутанное дело. В них входит текущее обслуживание и амортизация, но обычно не новое строительство; крупные проекты по развитию транспорта (некоторые из которых мы еще перечислим ниже) согласуются и финансируются городами отдельно. Также в расходы на инфраструктуру автобусов не входит содержание дорог (что довольно очевидно), а в расходы на электрички — содержание железнодорожных путей (что менее очевидно). В бюджете HSL на 2019 расходы делятся так:

В центре города: трамваи и ограничения для автомобилей

Общественный транспорт центра Хельсинки в первую очередь представлен трамваями, которые образуют довольно плотную сеть и имеют небольшие интервалы; местами им также помогают автобусы, а с юго-запада на северо-восток проходит линия метро. С точки зрения городского планирования и HSL центр города — это место, где автомобилепользование следует особо ограничивать. Пропускная способность уличной сети ограничена; широких проспектов довольно мало, а большое количество исторической застройки делает большие реновации невозможными. Хотя в 1960-х годах были планы проложить через центр Хельсинки несколько автомагистралей, они (к счастью!) были отменены с нефтяным кризисом 1970-х. Этот же кризис предотвратил ликвидацию трамвайной сети, хотя планы такие были, и, к примеру, в городе Турку трамвай таки успели тогда закрыть. С тех пор и по сей день приоритет в центре отдается общественному транспорту.

Для снижения автомобилепользования действуют следующие меры:

• Низкие ограничения скорости в центре (30-40 км/ч)
• Множество выделенных автобусных полос и обособленных трамвайных путей, особенно на крупных улицах
• Ограниченное количество полос для автомобилей, из-за упомянутых выделенных полос и трамвайных путей (например, на Маннерхейминтие, проспекте, представляющем собой главный въезд в центр с северо-запада, во многих местах для машин оставлено лишь по одной полосе в каждую сторону)
• Вся уличная парковка в центре платная (и дорогая), либо ограничена коротким периодом, либо сразу и платная и ограниченная по времени. (Жители центра имеют право на резидентское разрешение и бесплатную уличную парковку в пределах нескольких кварталов, но место им не гарантируется, конечно. Развозочные фургоны и т. п. могут получить коммерческое разрешение на парковку, хотя для разгрузки зачастую и так предусмотрены специальные места.)
• Существует множество больших крытых/подземных парковок, но они также дороги. В самом центре Хельсинки подземная парковка стоит порядка 30€ за день, или 300€ за месячный абонемент, что делает такой вариант привлекательным лишь для очень богатых или очень идейных автомобилистов
• За пределами центра станции метро и электричек оборудованы перехватывающими парковками. Разрешенное время варьируется от 10 до 24 часов. Перехватывающие парковки ближе к центру, особенно у станций метро, стоят 1-4€ в день, а чуть дальше — бесплатны
• Как альтернатива автомобилю продвигается также велосипед. Финское городское планирование традиционно, не только в Хельсинки, предусматривает развитую сеть пешеходных/велодорожек; в центре Хельсинки есть выделенные велодорожки, а за пределами центра можно свободно ездить по обычно широким и почти пустым тротуарам и дорожкам в парках и лесопарках. На метро и электричках можно ездить с велосипедом, а на станциях есть велопарковки. Хотя климат Хельсинки неидеален для велосипеда, и зимой количество велосипедистов падает в разы, многие все же продолжают ездить круглый год. Станции велопроката, введенные HSL довольно недавно, также пользуются огромной популярностью

Эти меры оказывают существенное влияние как на автомобилевладение, так и на автомобилепользование. Финляндия — традиционно сильно автомобилизированная страна, в первую очередь из-за низкой плотности населения. На 2016 год лишь 26% финских домохозяйств не имели ни одной машины; 74% имели хотя бы одну, в том числе 20% — две и более. Однако на 2012 год процент "безмашинных" в Хельсинки был 53%, а в Эспоо и Вантаа — 33%. Конечно, меньше всего машиной пользуются молодые одинокие люди, а чаще всего — многодетные семьи.

Но в любом случае многие автомобилисты используют машину лишь для поездок в торговые центры и гипермаркеты, на отдых и т. п. С такими поездками, как правило, никто и не борется (в воскресенье, к примеру, уличная парковка почти везде неограниченная, приезжай да гуляй), а борются с поездками на машине на работу. Судя по собираемой HSL статистике, здесь достигнуты отличные успехи. Население Хельсинкской агломерации растет на 10-15 тыс. человек ежегодно, но как доля, так и абсолютное количество поездок на машине в центр падает. За 2007-2017 году количество ежедневных поездок в центр на машине снизилось на 42 тыс. (11%), а в самые центральные районы — на 51 тыс. (20%).

Всего по подсчетам в 2017 году, рабочим днем, осенью, в центр Хельсинки въезжали или выезжали 736 тыс. человек. Из них 28.5% ехали на машине, 67.9% — общественным транспортом, 3.6% — велосипедом.

Для сравнения такие же подсчеты были проведены для "хордовых" поездок, между западной и восточной частью Хельсинки за пределами центра. Здесь общественный транспорт развит хуже, и поездки на нем зачастую требуют двух и более пересадок, а на машине, напротив, ехать удобно — есть Первое Кольцо, являющееся почти автомагистралью, и другие широкие дороги. Так что для "хордовых" поездок, пересекающих условно проведенную из центра Хельсинки на север линию, лишь 18% использовали общественный транспорт, а все остальные — автомобиль (по велосипедам статистика не замерялась). Но в целом лишь 250 тыс. человек предпринимали такие поездки, так что это в разы менее загруженное направление, чем радиальное. Тем не менее, транспорт на хордовых направлениях тоже сейчас стараются улучшить, в основном посредством "магистральных автобусов".

За пределами центра: магистральные маршруты

За пределами центра города плотность населения значительно ниже. Система общественного транспорта здесь нацелена на поддержание в первую очередь сети магистральных маршрутов, с максимальной пропускной способностью и минимальными интервалами. Эти магистральные маршруты — железные дороги, метро и некоторые избранные автобусы. Люди, живущие вне пешей доступности от этих маршрутов, могут доехать до их станций на подвозящем автобусе, либо на машине, оставив ее на перехватывающей парковке, либо на велосипеде. У важнейших станций электричек и метро построены автобусные терминалы, от которых расходятся местные "кусты" маршрутов.

Железные дороги соединяют центр Хельсинки с его севером, с центральным Эспоо и с большей частью Вантаа. Также из городов Большого Хельсинки электрички ходят в Кераву и Киркконумми (некоторые электрички идут и дальше Керавы, но уже "дальние", не по тарифам HSL). Крупные автобусные терминалы существуют у станции Леппяваара в Эспоо и Тиккурила в Вантаа. Более мелкие есть, например, у станции Эспоон-Кескус в Эспоо, Малми в Хельсинки, у вокзалов Киркконумми и Керавы. Электрички также обеспечивают соединение Хельсинки с аэропортом в Вантаа.

У метро сейчас существует лишь одна линия, с небольшой развилкой на восточном конце. Она идет из южного Эспоо, через центр Хельсинки, в восточный Хельсинки. В Эспоо железная дорога и метро параллельны друг другу, но идут на расстоянии около 5 км друг от друга. Метро, конечно, в целом практичнее электричек (нет помех от погоды и поездов дальнего следования) и имеет более короткие интервалы. Крупные автобусные терминалы есть у станций метро Матинкюля и Тапиола в Эспоо, Камппи в центре Хельсинки, и Итякескус на востоке Хельсинки.

Для хордовых соединений используются несколько маршрутов магистральных автобусов. Первым из них был открыт, и до сих пор остается самым популярным автобус 550, идущий примерно параллельно Первому Кольцу (Kehä I), внутренней полукольцевой автодороге Хельсинки. Позже было открыто еще несколько маршрутов. В отличие от обычных автобусов, в магистральных не проверяют билеты на входе (в них, как в трамваях, можно входить и выходить через все двери). Также у них короткие (несколько минут) интервалы, и, местами, приоритет на перекрестках (с использованием светофоров по типу трамвайных) и даже специально построенные исключительно для их пользования дороги. Однако подвижной состав используется такой же, как и для обычных автобусов (без "гармошек"), хотя визуально их легко отличить издали — оранжевая схема окраски вместо синей.

Магистральные автобусы, таким образом, представляют собой разновидность системы BRT (Bus Rapid Transit, скоростные автобусы, "метробусы"), хотя и не сильно продвинутую. Автобус 550 стал настолько популярен, что его начали заменять скоростным трамваем (проект Raide-Jokeri), первым в Финляндии; стройка, правда, началась лишь летом 2019 и будет продолжаться целых пять лет.

Интервалы электричек и магистральных автобусов в пределах Хельсинкской агломерации составляют 5-10 мин. (по рабочим дням, примерно с 7 утра до 19 вечера; в иное время чуть больше). Исключение составляют электрички в большей части Эспоо, там интервалы 15 мин. В метро интервалы достигают 2.5 мин.

Хельсинкская агломерация, конечно, растет в первую очередь вдоль железных дорог и метро; где-то сначала были рельсы, которые стали обрастать жильем, а где-то началось с новых районов, куда в конце концов пришла железная дорога или метро. Многоэтажная застройка (а за пределами Хельсинки, в Эспоо и Вантаа, много и малоэтажной — таунхаусы и частные дома) особенно тяготеет к станциям электричек и метро, и цены на недвижимость там выше всего. Однако не все центры населения агломерации имеют магистральный транспорт, по крайней мере на данный момент. В первую очередь юго-запад Эспоо (районы Эспоонлахти, Кивенлахти) все еще дожидается своего метро. Для жителей этих районов это не всегда так уж и плохо; такие районы зачастую имеют прямые автобусы до центра Хельсинки, на которых можно доехать без пересадки на метро/электричку.

Автомобилепользование за пределами центра Хельсинки весьма удобно и особо никак не ограничивается. Существует две полукольцевых дороги (Первое и Третье Кольцо), и в общей сложности шесть автомагистралей или дорог, очень близких по уровню к автомагистралям, веером расходящихся от центра, с ограничениями скорости 80-100 км/ч. В то же время на обычных улицах, с переходами и светофорами, ограничения 40-50 км/ч, в жилой застройке 30-40 км/ч. Уличная парковка бесплатна и обычно имеется в изобилии, но все же имеет ограничения по времени (обычно 4 ч), так что при поездках на машине на работу за пределами центра Хельсинки о парковке стоит позаботиться.

Другие аспекты

К безбарьерности и доступной среде система транспорта Хельсинки относится очень серьезно. На данный момент весь подвижной состав всего транспорта (кроме региональных автобусов и старых региональных электричек на второстепенных маршрутах) полностью или частично низкопольный и доступен для инвалидных колясок (а также детских колясок и в некоторых случаях велосипедов). У электричек и метропоездов есть специальные двери в середине, у которых по нажатию кнопки выдвигается специальная "ступенька", закрывающая проем между поездом и платформой. На автобусах и трамваях при необходимости может помочь водитель. На всех (насколько мне известно) станциях метро и электричек, где на платформу нужно попадать через лестницы или эскалаторы, есть также и лифты.

Для поиска маршрутов можно пользоваться приложением HSL или онлайн-планировщиком reittiopas.hsl.fi. Они позволяют искать маршруты с любыми пересадками в любое время дня. Есть солидный набор настроек маршрута, включая предпочитаемые виды транспорта, скорость ходьбы и расстояние, которое вы готовы пройти, предпочитаемые тарифные зоны, конкретные маршруты, которых следует избегать, и тому подобное. Планировщик также может строить пешеходные и велосипедные маршруты, а также частично автомобильные, с использованием перехватывающих парковок.

Информация о транспорте в реальном времени также доступна в приложении и планировщике Reittiopas, а также на станциях метро и электричек, и некоторых автобусных и трамвайных остановках. На остановках (особенно на автостанциях, но не только) это может быть и большое табло со всеми ближайшими отправлениям, но чаще это просто маленький экранчик, показывающих в цикле несколько следующих трамваев/автобусов. Время прибытия выводится со знаком "~", если это ожидаемое время по расписанию, и без него, если это точная информация в реальном времени. Мелкие остановки за пределами центра Хельсинки обычно не имеют дисплеев.

Расписание тоже вывешено на большинстве остановок, хотя на самых мелких оно может иметь размеры листочка A4, висящего на столбе с аншлагом. Если же есть павильон, то информации указывается довольно много, включая карту окружающей территории. На станциях метро и электричек показана подробная схема этих станций, при необходимости объемная.

Часы работы общественного транспорта — обычно от 05-06 утра до 00-01 ночи, в зависимости от конкретного маршрута. В ночь на субботу и воскресенье, а также по случаю каких-либо событий (концерты, спортивные матчи и т. д.) транспорт ходит дольше. Рано утром и поздно вечером могут ходить некоторые альтернативные маршруты, в первую очередь электричек. Ночью ходят только некоторые специальные автобусы (маршруты с буквой N), обычно из центра до самых окраин, с большими интервалами. Билеты и тарифы на ночные автобусы не отличаются от обычных.

Другая особая разновидность маршрутов автобусов — районные автобусы (lähibussi), фактически маршрутки (с автобусами малой вместимости) для пожилых людей и инвалидов, с извилистыми маршрутами внутри районов и жилых кварталов, подвозящие людей к поликлиникам, магазинам, библиотекам и прочим точкам притяжения. Они ходят только днем и по будням. Никаких ограничений или специальных тарифов на эти автобусы, как и на ночные, нет, ими тоже может при желании пользоваться кто угодно.

В общественном транспорте HSL практически никогда не бывает существенных проблем с безопасностью и чистотой. Бомжей или подобных личностей нет (в Финляндии в целом исключительно мало бомжей). Поздно вечером могут быть пьяные, конечно, особенно в пятницу и субботу. Разумеется, это не абсолютное правило, и даже в самых безопасных местах могут происходить какие-то нештатные ситуации. В метро и электричках могут проходить охранники, особенно по вечерам. Как опять же справедливо для почти всей Финляндии, в транспорте и на станциях и остановках HSL обычно очень чисто, хотя, конечно, на земле могут быть окурки, отдельные выброшенные бумажки и тому подобное. Некоторая инфраструктура постарше, особенно в центре Хельсинки, может выглядеть старой и несколько обшарпанной.

На остановках, станциях и на транспорте и внутри его может быть реклама, но в весьма умеренном количестве, не захламляющая пространство визуально. Только трамваи и изредка вагоны метро могут попадаться в рекламной раскраске целиком. В целом реклама не является существенным источником дохода для перевозчиков.

Летом (примерно с середины июня до середины августа), когда у учащихся каникулы, а взрослые зачастую уезжают в долгие отпуска, общественный транспорт переходит на летние расписания. Это означает несколько более длинные интервалы для многих маршрутов, включая метро и трамваи. Некоторые маршруты автобусов могут меняться или вовсе отменяться на лето, но таких немного, в основном в дальних пригородах в редконаселенных районах.

Обычные проблемы и жалобы на хельсинкский транспорт

Конечно, на свете нет ничего идеального; неидеален и общественный транспорт HSL.

Очень большим источником жалоб в последние годы стали изменения маршрутов автобусов в связи с открытием Западного метро. Метро Хельсинки получило долгожданное продолжение в южный Эспоо, в 2017 году (Западное метро, Länsimetro), но далеко не для всех это в итоге оказалось плюсом. До этого юг Эспоо в основном обслуживался прямыми автобусами до центра Хельсинки, идущими по Западному шоссе (Länsiväylä, Трасса 51) — прямой автомагистрали в самый центр. С окончанием строительства первой очереди Западного метро автобусы перенаправили к новым станциям. Для многих жителей Эспоо в итоге это вылилось не только в лишнюю пересадку, но даже и в увеличившееся время в дороге. Жалобы были настолько сильными, что HSL в конце концов вернуло часть старых маршрутов — но всего несколько и только в часы пик. Для HSL это нормальная система — мы уже упоминали о схеме "магистральный транспорт + подвозящие автобусы" — то же самое когда-то произошло с автобусами восточного Хельсинки, когда туда построили метро в 1980-х. Возможно, станет получше, когда через несколько лет достроят оставшуюся часть Западного метро.

Точность транспорта от HSL иногда оставляет желать лучшего. Опоздания на несколько минут происходят очень часто и, наверное, не представляют особой проблемы, но иногда, особенно в плохую погоду (в первую очередь сильные снегопады), бывают и задержки гораздо больше, и отмененные рейсы. Бывает, что автобусы уходят и чуть раньше расписания, что особо неприятно. HSL не предоставляет компенсации за задержки или отмены.

Вообще погода может создавать немало проблем транспорту. Даже метро, которому, казалось бы, под землей все равно, этой осенью, к примеру, было подтоплено в сильный ливень в районе железнодорожного вокзала, и его были вынуждены закрыть. Само метро открылось на следующий день (еще один день привокзальную станцию поезда проходили без остановки), а вот лифты на этой станции капитально вышли из строя и до сих пор в ремонте.

Хордовые/поперечные связи, несмотря на попытки их улучшить (магистральные автобусы), все же оставляют желать лучшего. Даже поездки между крупными автобусными терминалами, например, между Матинкюля и Леппяваарой, занимают существенно дольше, чем, казалось бы, должны; автобус идет далеко не напрямую.

Продажа билетов через приложение HSL раньше зачастую работала нестабильно, а карту HSL до сих пор нельзя пополнить онлайн, хотя, к примеру, аналогичные карты в других финских городах — можно.

Крупные недавние и будущие проекты

Поговорим также о крупных инфраструктурных проектах недавнего прошлого и близкого будущего, связанных с общественным транспортом в Хельсинки и окрестностях. Как можно заметить из граф "Сроки" и "Стоимость", транспортные стройки — дело небыстрое и очень дорогое. Инвестиции в транспортную инфраструктуру с особым трудом даются муниципальным бюджетам Эспоо и Вантаа — городов, намного менее богатых, чем сам Хельсинки, и имеющих более низкие налоговые доходы на душу населения. Эспоо и Вантаа уже серьезно влезли в долги, и ожидается, что после завершения проектов из списка они возьмут длинную передышку.

Кольцевая железная дорога (Kehärata, Построена)

Кольцевая железная дорога (Kehärata) — последная крупный железнодорожный проект Финляндии, 18 км новой двухпутной железной дороги в Вантаа, соединяющей две старых основных железных дороги — Главный ход (Päärata) и Приморский ход (Rantarata). На западе Кольцевая ж/д продолжает старую тупиковую линию на Вантаанлааксо, отходящую от Приморского хода на станции Хуопалахти и построенную в 1975 году ради электричек в западный Вантаа. На востоке Кольцевая ж/д соединяется с Главным ходом на станции Хиеккахарью, у Тиккурилы в восточом Вантаа. Новая линия между Вантаанлааксо и Хиеккахарью обслуживает как некоторые новые жилые районы Вантаа (например, Кивистё), так и, что более важно, аэропорт Хельсинки-Вантаа — главный аэропорт Финляндии.

Станция Аэропорт (Lentoasema) имеет прямой выход в здание терминала — это возможно только благодаря тому, что 8 км новой железной дороги проложили в большом туннеле под всей территорией аэропорта. Станции Аэропорт и Авиаполис — обе подземные, первые и единственные такого рода в Финляндии, на глубине 40 м под землей. В реальности они, конечно, выглядят и действуют очень похоже на станции метро, разве что платформа пониже. Помимо этих двух подземных станций, было построено три обычные наземные, и оставлены заделы еще под четыре станции.

В аэропорт ходят не какие-либо особые авиаэкспрессы, а обычные электрички маршрутов I/P, обслуживающие как авиапассажиров, так и жителей Вантаа, с обычными билетами и тарифами (аэропорт находится в тарифной зоне C). Оба маршрута делают полный круг от вокзала Хельсинки до аэропорта и обратно, только в разных направлениях (P по часовой стрелке, I против часовой). Хоть в одну, хоть в другую сторону дорога от вокзала Хельсинки до аэропорта занимает около получаса. Электрички ходят примерно с 04:30 до 01:30 (дольше большинства других маршрутов электричек), с интервалами 10-30 минут. Электрички I/P также заменили более старый маршрут M, ходивший по линии на Вантаанлааксо.

Поезда дальнего следования по этой железной дороге не ходят, но при покупке билета на такой поезд можно выбрать станцией назначения "Аэропорт Хельсинки" (Helsinki Lentoasema), по которому можно будет бесплатно пересесть с поезда на I/P-электричку. Пассажиры международного поезда "Аллегро", прибывая из России, также могут бесплатно пересесть по своему билету на I-электричку на станции Тиккурила.

У станции Кивистё новой железной дороги строится жилой район на 30 тыс. жителей, а у станции Авиаполис — коммерческая недвижимость, которая, как ожидается, сможет привлечь целых 50 тыс. рабочих мест.

Сроки: Одобрено в 2005, строительство начато в 2008, действует с 2015
Стоимость: 774 млн. евро
Финансирование: 50% город Вантаа, 50% государство. 18 млн. евро — грант ЕС

Западное метро (Länsimetro, Частично построено)

Западное метро (Länsimetro)  — наверное, самый долгожданный проект в истории Хельсинской городской агломерации. Это продолжение метро Хельсинки длиной 21 км, которой должно было связать Хельсинки со всеми тремя центрами населения южного Эспоо: Тапиола, Матинкюля и Кивенлахти. На данный момент первая очередь (до Тапиолы и Матинкюля) построена и действует, вторая очередь (до Кивенлахти) еще строится.

Продолжение метро на запад в той или иной форме обсуждалось уже несколько десятилетий, а нынешняя трассировка на Матинкюля планировалась с 1998 года. Городской совет Эспоо одобрил проект в 2006 году, а к первой очереди строительства приступили в 2008. Большую часть массивных расходов на строительство понес город Эспоо. Открытие первой очереди планировалось в январе 2016 года, но строительство столкнулось с рядом непредвиденных задержек. В итоге Западное метро было пущено лишь в ноябре 2017 года.

В первую очередь вошло 8 станций и 14 км двойного туннеля. Две станции расположены на западе Хельсинки, на большом острове Лауттасаари, а остальные — в Эспоо. Трассировка довольно существенно отклоняется от прямой, делая крюк к Университету Аалто в районе Отаниеми. Без него метро могло бы ходить на несколько минут быстрее, но университет — очень популярный пункт назначения. Хотя большая часть Эспоо застроена не слишком плотно, было решено все же построить все Западное метро под землей (старое метро за пределами центра в основном шло по поверхности), чтобы сэкономить на выкупе земель и не мешать существующим дорогам и прочей застройке и инфраструктуре. Станции Западного метро в целом выглядят заметно симпатичнее старых станций, хотя в плане отделки все они — вариации на одну и ту же тему. Чтобы вместить новых пассажиров, было закуплено также 20 новых четырехвагонных метропоездов (модель M300), а интервалы в час пик были снижены с 4 до 2.5 мин.

Западное метро отнюдь не осчастливило всех. Как уже упоминалось выше, ранее юг Эспоо обслуживался прямыми автобусами, идущими по Западному шоссе до автобусного терминала Камппи в центре Хельсинки. Для многих они были весьма удобны, и некоторые жители Эспоо даже выбирали место жительства или работы, полагаясь на эти автобусы. После открытия Западного метро автобусы перенаправили к новым автобусным терминалам у его станций Тапиола и Матинкюля (в ТЦ Айноа ("Единственный") и Исо-Омена ("Большое Яблоко") соответственно), что добавило лишнюю пересадку, и в ряде случаев увеличило общее время в пути. HSL было вынуждено в конце концов вернуть часть старых маршрутов, по крайней мере до открытия второй очереди метро.

И тем не менее, Западное метро — это всерьез и надолго, и оно теперь образует новую естественную ось дальнейшего развития Эспоо. Хотя Тапиола, Матинкюля и Кивенлахти уже были достаточо крупными районами и до метро, рядом с другими станциями развернулось много строек жилых кварталов и бизнес-центров. Также нормальную транспортную доступность получили Университет Аалто в Отаниеми и скопление штаб-квартир крупнейших финских компаний в Кейланиеми.

Строительство второй очереди проекта продолжается, и должно завершиться в 2023 году. Вторая очередь будет включать в себя еще пять станций и новое метродепо в Саммалвуори, которое станет вторым депо всей сети.

Сроки: Одобрено в 2006, первая очередь построена в 2009-2017, вторая очередь строится с 2014, ожидается запуск в 2023
Стоимость: первая очередь 1186 млн. евро, вторая очередь 1158 млн. евро, итого 2344 млн. евро
Финансирование: 85% город Эспоо, 15% город Хельсинки. 30% (обоим) — доля государства

Станция Пасила (Pasila, Частично построена)

Пасила (Pasila) — район центрального Хельсинки к северу от исторического центра, а железнодорожная станция Пасила — первая от вокзала Хельсинки, примерно в 3 км от него. Все электрички и поезда, кроме международного "Аллегро" на Петербург, останавливаются в Пасиле, а сразу за ней расходятся друг с другом два главных направления железных дорог (Главный ход на север и Приморский ход на запад). Пасила — и важнейшная пересадочная станция, и сам по себе важный центр притяжения, где располагается немало офисов и правительственных учреждений. В Пасиле есть жилые кварталы, стадион, выставочный центр, главное вагонное депо Финляндии, Илмала, и платформы для погрузки автомобилей на ночные поезда в Лапландию.

Раньше Пасила была и крупной товарной станцией, но постепенно вся грузовая деятельность на ней прекратилась, когда грузовые порты были перемещены из центра Хельсинки в Вуосаари, на дальнюю восточную окраину, и подъездные пути к портам были разобраны. (Фактически во всей Хельсинкской агломерации внутри Третьего Кольца больше нет грузовых железнодорожных перевозок.) Высвободившиеся из-под товарной станции территории были отданы под массивную реновацию.

И первой частью этой реновации стало новое здание станции Пасила, объединенное с торговым центром Mall of Tripla. Это уже четвертое здание станции Пасила за ее историю. Предыдущее было построено не так давно, в 1990 году. В 2016-2017 было сооружено относительно небольшое временное здание станции, после чего старое закрыли и разобрали, а на его фундаменте построили новое, открытое в октябре 2019 года; теперь, в свою очередь, разбирают временное здание. Новая станция является фактически всего лишь крылом торгового центра Трипла, большая часть которого размещена к западу от путей. Здание 1990 года, временное здание 2017 года и новое здание Триплы — все строились над платформами и путями, с эскалаторами и лифтами вниз на платформы.

Развитие общественного транспота в Пасиле не ограничилось новой станцией. Был построен новый, крайний западный, 11-й путь и платформа. Всего 1.5 км нового пути обошлись в целых 50 млн. евро, так как для него пришлось строить и расширять мосты, менять конфигурацию стрелок других путей, и в целом провести уйму работ в стесненном пространстве, да так, чтобы никак не помешать крайне активному движению поездов и электричек. Путь как таковой введен в строй в ноябре 2019 года, но работы еще продолжаются.

Перед станцией Пасила, а теперь еще и перед ТЦ Трипла, над путями перекинут большой автомобильный путепровод, который был перестроен в терминал для автобусов и трамваев, так что от выхода со станции до остановок теперь рукой подать. Для машин же старый туннель под путями, использовавшийся для портового подъездного пути, расширен и перестроен в автомобильный.

Также под Триплой был оставлен задел (в виде подземных помещений) для возможной станции будущей второй линии метро. Далеко не очевидно, что эта линия пройдет через Пасилу, да и что она вообще будет построена, но шансы все-таки достаточно большие, что, если бы задел не сделали сейчас, потом пристраивать станцию было бы на порядок дороже. Пока что эти пространства тоже сдаются в аренду, как коммерческая недвижимость.

Строительство Mall of Tripla и остальной Пасилы продолжается. Гостиничные, офисные и жилые части Триплы (это будет многофункциональный комплекс) еще не сданы, открыта только станция и ТЦ. На остальной территории бывшей товарной станции ведутся другие многочисленные стройки. В целом, в отличие от всех остальных перечисленных проектов, этот финансируется в основном частным капиталом, и довольно трудно понять, сколько именно ушло конкретно на транспортную инфраструктуру, а сколько на коммерческие площади — тем более, что в случае Триплы граница между ними весьма неопределенна. В любом случае ценник Триплы колоссален — 1.2 млрд. евро. Это второй самый дорогой строительный проект в истории всей Финляндии, после нового энергоблока АЭС Олкилуото.

Сроки: Одобрено и начато строительство в 2014, временная станция использовалась в 2017-2019, новая станция и связанное с ними развитие общественного транспорта открыты в 2019, некоторые работы продолжаются
Цены: 1.2 млрд. евро (станция + многофункциональный центр Mall of Tripla). 49 млн. евро за новый ж/д путь
Финансирование: в основном частное, не считая железнодорожной инфраструктуры. Участок куплен YIT (застройщиком) за 137 млн. евро

Скоростной трамвай Raide-Jokeri (Строится)

Raide-Jokeri ("Райде-Йокери") — проект 25-километровой линии скоростного трамвая, который должен заменить нынешний маршрут магистрального автобуса 550. Название "Йокери" раньше использовалось для этого автобусного маршрута — это сокращение от JOukkoliikenteen KEhämäinen RunkolInja (Магистральная кольцевая линия общественного транспорта). Raide означает "рельсовый".

Как и следовало из названия, маршрут автобуса 550 проходит полукольцом вокруг Хельсинки, примерно вдоль автодороги Первое Кольцо, но в основном не по ней самой, а через жилые и офисные районы рядом. Это был первый "магистральный автобус" HSL, с очень короткими интервалами и приоритетом на некоторых перекрестках, и он стал настолько популярен, что для его замены в конце концов потребовался "Райде-Йокери". Вообще-то на самом деле изначально именно трамвай по такому маршруту еще в 1990-х и планировался, но тогда решили сэкономить, и передвинули его в планах на 2030-е годы. Однако спрос на автобус 550 вырос гораздо быстрее, чем ожидалось.

Raide-Jokeri будет использовать ту же колею 1000 мм, что и существующая трамвайная сеть, но соединений с ней иметь не будет, и будет использовать новое депо и подвижной состав. Для Raide-Jokeri было заказано 29 трамваев Artic XL на заводе Škoda Transtech в Каяани в Восточной Финляндии. Они основаны на успешно эксплуатирующихся в Хельсинки новых трамваях Artic, но будут длиннее (34 м с четырьмя "гармошками" вместо двух) и с двумя кабинами. На линии планируется 34 остановки, на расстоянии в среднем 800 м друг от друга. Интервалы трамваев составят 5-10 мин. Трамваи на самом деле будут не настолько уж скоростными, и местами могут даже оказаться медленнее автобуса (злые языки уже говорят, что Raide-Jokeri — "медленный трамвай, рекламируемый, как скоростной трамвай"), но все же будут иметь преимущество за счет большей вместимости и выделенных путей.

Работы по строительству Raide-Jokeri начаты летом 2019 года, сразу во многих местах вдоль всего маршрута. Тем не менее строительство, как ожидается, займет целых пять лет. Линия строится с нуля через многие плотно застроенные районы, и для нее потребуется много переносов коммуникаций, земляных работ, строительства мостов, а в одном мест даже планируется туннель. В данный момент довольно много улиц закрыто из-за строительства Raide-Jokeri, что повлияло, в числе прочего, на текущий маршрут автобуса 550.

Сроки: Одобрено в 2016, строительство начато в 2019, ожидается запуск в 2024
Стоимость: 386 млн. евро по текущей оценке, включая подвижной состав (92.5 млн. за 29 трамваев) и депо
Финансирование: ~45% город Хельсинки, ~25% город Эспоо, ~30% доля государства

Коронные мосты (Kruununsillat, Проектируется)

Коронные мосты (Kruununsillat) — проект расширения трамвайной сети центра Хельсинки на восток. Мосты будут представлять собой цепочку из трех трамвайных мостов, самый длинный 1200 м в длину (что сделает его самым длинным мостом Финляндии), из района Мерихака к северо-востоку от исторического центра Хельсинки, до Лаайясало, крупного острова на востоке Хельсинки, на данный момент соединенного с большой землей одним небольшим мостом на севере, и обеспеченного лишь автобусами. Название проекта происходит от участка моря, который мосты пересекут, Круунувуоренселькя (Kruunuvuorenselkä, Разлив Коронной горы), и нового жилого района на Лаайясало, куда они пойдут, Круунувуоренранта (Kruunuvuorenranta, Берег Коронной горы), на месте старой нефтяной гавани. Означенная Коронная гора представляет собой просто невысокий, но обрывистый скалистый холм на самом берегу Лаайясало.

На мостах будут только трамвайные пути, тротуары и велодорожки. При необходимости туда смогут заезжать аварийные службы, но в остальном проезда для автомобилей по мостам не будет. В отличие от Raide-Jokeri, трамвайная линия будет частью существующей трамвайной сети центра Хельсинки, и будет использовать те же трамваи (хотя трамваев придется закупить побольше, чем есть сейчас).

Помимо Лаайясало проект даст трамвайную связь с новым районом Каласатама рядом с центром Хельсинки, и с зоопарком Коркеасаари. Всего будет построено 10 км трамвайной линии.

Сроки: Предварительное проектирование и ТЭО проведены. Одобрено городом Хельсинки. Проектируется. Строительство должно начаться в 2021 и завершиться в 2026
Стоимость: 359 млн. евро по текущей оценке, включая около 100 млн. евро на новые трамваи
Финансирование: Предположительно город Хельсинки

Городская железная дорога Эспоо (Espoon kaupunkirata, Ожидает одобрения)

Городской железной дорогой Эспоо (Espoon kaupunkirata) называется продолжение 3-го и 4-го пути Приморского хода (Rantarata) для электричек, от станции Леппяваара (Leppävaara), где они сейчас кончаются, до станции Кауклахти (Kauklahti) на западной окраине Эспоо, около 14 км в длину. Хотя на Главном ходу 4 пути построены от Хельсинки до самой Керавы (29 км), где заканчиваются маршруты ближних электричек, Приморский ход пока что в этом отношении отстает.

Городская ж/д Эспоо, если ее построят, позволить уменьшить интервалы электричек между Леппяваарой и Кауклахти с 15 до 10 минут, а между Кауклахти и Киркконумми (дальше на запад) — с 30 до 20 минут. Также время в пути от большинства станций до Хельсинки уменьшится примерно на 6 мин. Новые пути таже позволят снизить вероятность опозданий как для электричек, так и для поездов дальнего следования на Турку; текущие два пути от Леппяваары до Киркконумми, которые электрички и поезда сейчас вынуждены делить друг с другом, перегружены, и небольшие задержки случаются очень часто. Почти все станции на участке с новыми путями будут реконструированы. Маршрут электричек A будет закрыт, как излишний, и его место займет нынешний маршрут E с уменьшенными интервалами.

Этот проект также является необходимым для так называемой железной дороги ELSA (Espoo-Lohja-SAlo), совершенно новой трассировки для железной дороги на Турку, спрямившей бы ее между Эспоо и Сало по сравнению с нынешним Приморским ходом, что сильно уменьшит время в пути до Турку, а также свяжет с Хельсинки электричками город Лохья.

Проект Городской ж/д Эспоо планируется уже довольно давно. Предварительный проект реконструкции и ТЭО готовы, и сейчас ожидается зеленый свет от муниципалитета и правительства. На данный момент перспективы проекта выглядят очень хорошими.

Существующего парка из 81 4-вагонных электричек Sm5 (финское обозначение для швейцарских электричек Stadler FLIRT) будет недостаточно, чтобы обеспечить всю зону HSL, когда эта железная дорога будет построена. HSL готовится к закупке новых электричек в количестве 30-40 поездов. Их модели или производители пока не определены. Также потребуется новое депо; существующее депо в Илмале расширять больше некуда. Спешки никакой нет; решение по закупке поездов и строительству депо ожидается к концу 2020 года, а поезда должны будут прибыть где-то этак к 2025.

Сроки: Предварительное проектирование и ТЭО проведены. Ожидается одобрение в недалеком будущем. После этого строительство займет 4-5 лет
Стоимость: 275 млн. евро по текущим оценкам. Не включает в себя закупку новых электричек, которая будет производиться независимо от этого проекта
Финансирование: Предположительно город Эспоо и государство

Электричка до Сипоо (Ожидает одобрения)

Сипоо (Sipoo) — в основном сельский муниципалитет к востоку от Хельсинки, с несколькими поселками, где в последние годы стали строить кварталы многоэтажек ввиду близости к Хельсинки. Сипоо входит в теорриторию, обслуживаемую HSL, но сейчас там ходят только автобусы.

Самый большой поселок Сипоо и его муниципальный центр — это Никкиля (Nikkilä), с населением около 7 тыс. (он не образует собственную агломерацию, так что точное количество жителей посчитать трудно), которое в ближайшем будущем, как ожидается, будет существенно расти. Этого все равно совсем мало для строительства какой-либо железнодорожной линии, но в случае Никкиля так случилось, что железная дорога здесь уже есть! Это грузовая ветка из Керавы на нефтеперерабатывающий завод в Шёльдвике, проходящая в числе прочего через Никкиля. Железная дорога построена по достаточно современным нормам и находится в хорошем состоянии, и по ней от Керавы до Никкиля всего 10 км. Так что продлить часть электричек от Керавы до Никкиля в принципе было бы не слишком сложно.

Просто так взять и пустить электрички, правда, все равно нельзя; для этого нужно провести ряд работ, в основном строительство пассажирской инфраструктуры на станции Никкиля, и замена существующих переездов между Керавой и Никкиля путепроводами. По современным стандартам, на железнодорожных линиях с плотным пригородным движением не может быть никаких переездов. Но тем не менее инвестиции, по сравнению с любым проектом строительства новой железной дороги, нужны весьма скромные.

Ожидается, что электрички смогут ходить до Никкиля с интервалами 20 мин в часы пик и 40 мин за их пределами. Помимо Никкиля, на линии можно открыть две другие станции. Время в пути между Никкиля и центром Хельсинки сократится с нынешних 48-56 мин (на автобусах) до 36-37 мин.

Сроки: Предварительное проектирование и ТЭО проведены. Ожидается одобрение. Может быть построено в начале 2020-х
Стоимость: 31 млн. евро по текущим оценкам
Финансирование: Муниципалитеты Сипоо и Керава, государство

Железная дорога-Капля (Pisararata, Планируется)

Железная дорога-Капля (Pisararata) — весьма необычный проект. Его идею, однако, довольно легко понять, посмотрев на карту. Электрички — часть их или вообще все — планируется убрать с вокзала Хельсинки, отправив их вместо этого после Пасилы в большой подземный туннель, в форме капли в плане, с тремя станцями, одна из которых будет под нынешним вокзалом. Таким образом центр Хельсинки сможет вместить в себя намного больше ближних и дальних электричек и поездов дальнего следования.

Проект, однако, довольно экстремален. Он предполагает строительство 8 км путей, включая 6 км в туннеле, который должен пройти под самым центром Хельсинки, забитым разнообразными коммуникациями и существующими туннелями. Стоимость строительства будет в районе миллиарда евро. Неясно, как именно должны поменяться существующие маршруты электричек, и исследования говорят, что помимо собственно "капли" потребуется построить большое количество прочей инфраструктуры в различных местах, чтобы удалось в полной мере воспользоваться преимущеcтвами. Государственное финансирование проекту уже один раз было отклонено, в 2015 году. Тем не менее планирование и исследования, связанные с проектом, продолжаются, и HSL считает его крайне важным для дальнейшего развития.

Сроки: Проведены некоторые планирования и исследования. Проекта пока нет. Одобрения пока нет, не факт, что будет. Сроки неясны, необходимы политические решения на национальном уровне. В лучшем случае может быть построено в конце 2020-х
Стоимость: 956 млн. евро по текущим оценкам
Финансирование: В основном государство, также город Хельсинки

Перспективные проекты

Все эти проекты находятся на ранних стадиях планирования, и их строительство в лучшем случае может только начаться в конце 2020-х. По ним есть только некоторые предварительные идеи, прикидки и исследования. Не факт, что все эти проекты — и даже хоть какие-то из них — в итоге будут построены.

• Восточное метро (Itämetro). Расширение нынешнего метро на восток. Текущий генеральный план Хельсинки предусматривает строительство крупных новых районов в районе Эстерсундома (Östersundom) на дальнем востоке Хельсинки, за Третьим Кольцом; на данный момент это почти полностью сельская территория. Магистральной связью для Эстерсундома станет Восточное метро с несколькими новыми станциями. Оно будет короче Западного метро и частично надземным, то есть, существенно дешевле. Застройка Эстерсундома и одновременно строительство Восточного метро начнутся не ранее 2025 года, но все же достаточно логичны (это фактически единственное направление, куда собственно Хельсинки (а не пригороды) может строиться вширь дальше) и имеют, пожалуй, наилучшие шансы на воплощение из этого списка. Правда, с генеральным планом Эстерсундома до сих пор есть трудности, из-за большого количества охраняемых природных территорий в этих местах, включая целый национальный парк Сипоонкорпи
• Вторая линия метро. Скорее всего, пойдет из центра Хельсинки на север. В разные периоды предлагалось много разных трассировок, и на генплане линия значится. Построено в разные периоды несколько заделов для станций и туннелей, в том числе в Пасиле. Однако всерьез проект не обсуждался уже очень давно, и никаких исследований по нему пока не делалось. В лучшем случае может быть построено в 2030-х
• Аэропортовая железная дорога (Lentorata) — еще один проект железнодорожного соединения с аэропортом Хельсинки-Вантаа. Но это будет не петля, как уже построенная Кольцевая ж/д, а прямая линия от Пасилы, под землей под аэропортом, которая вынырнет обратно в Кераве. Ее функция также должна быть иной — не для электричек, а для поездов дальнего следования. Поезда смогли бы останавливаться в аэропорту, а остальной путь идти в туннеле на высокой скорости, что сократило бы время в пути на целых 20 минут. Существующие наземные пути, соответственно, освободились бы для электричек. Оценка стоимости огромная (2.65 млрд. евро)
• Новые высокоскоростные железные дороги: Финляндский ход (Suomi-rata), реконструкция существующего Главного хода, ускоряющая поезда на Тампере; часовой поезд на Турку (Turun tunnin juna), более быстрое соединение с Турку, частично заменяющее Приморский ход; Восточный ход (Itärata), совершенно новая железная дорога на восток Финляндии, скорее всего через Порвоо. Стоимость всех этих проектов — астрономическая, а преимущества довольно маргинальны (позволят срезать сколько-то минут для поездов дальнего следования). Могут все же быть реализованы при наличии достаточной политической воли, но не раньше 2030-х. Хотя они предназначены для поездов дальнего следования, они также могли бы позволить запустить новые маршруты электричек, например, на Порвоо (Восточный ход) и Лохью (часовой поезд на Турку)
• Скоростные трамваи в Эспоо и Вантаа. Как Вантаа, так и Эспоо имеют собственные идеи скоростного трамвая. В Вантаа рассматривается маршрут Меллункюля-Аэропорт, вдоль большей части всего Вантаа с востока на запад. В Эспоо — Леппяваара-Калаярви, новый магистральный маршрут для относительно редконаселенной северной части Эспоо. В обоих случаях преимущества по сравнению с автобусами совершенно неочевидны, а стоимость скоростного трамвая была бы весьма массивна для бюджетов Эспоо и Вантаа, вогнанных в дефицит уже и текущими инфраструктурными инвестициями

На этом для первой части все; во второй мы рассмотрим поближе все виды транспорта — будет поменьше текста и побольше фотографий и схем.