15 лет назад, 19 марта 2004 года, произошло самое тяжелое ДТП в истории Финляндии: фура на трассе врезалась в автобус. Погибло 23 человека. В Финляндии это событие известно как Конгинкангасская катастрофа, по названию поселка, неподалеку от которого произошла авария. Причиной аварии был гололед.

Авария произошла на Национальной трассе 4 — «четверке», Nelostie — главной дороге страны, с юга на север от Хельсинки до норвежской границы. На участке Ювяскюля–Оулу, довольно неприятном для езды: 340 км едешь по редконаселенной местности, ни одного города, движение большое и в большинстве мест по одной полосе в каждую сторону.

18 марта в 20:33 из Хельсинки на север по трассе 4 выехал грузовик, а навстречу ему другой, из города Кеми в Приморской Лапландии. Они встретились на полпути, в поселке Вийтасаари, обменялись прицепами, и поехали обратно. Хельсинкцу достался груз огромных рулонов бумаги, прямиком с целлюлозно–бумажного комбината, весом около 800 кг каждый, всего более 38 т. Как обычно бывает в Финляндии, фура была длинная — с полуприцепом и прицепом. С ними она и выдвинулась из Вийтасаари той же дорогой обратно в Хельсинки.

18 марта в 20:53 из Хельсинки также на север по трассе 4 выехал автобус, везший туристов на популярный горнолыжный курорт Рука, под Куусамо, близ лапландской границы. Помимо водителя, на борту было 36 пассажиров, в основном молодежь из Хельсинки и окрестностей.

Дорожные условия на трассе 4 после полуночи ухудшились. При температуре воздуха –1…–2º внезапно пошел дождь, от которого на дороге быстро образовалась гололедица. Дорога была обработана солевым составом, но уже слишком давно, накануне. Диспетчерская служба в Хельсинки не сочла необходимым поднимать дорожные службы экстренно обрабатывать дорогу, да и, как потом выяснило следствие, если бы и сочла, все равно бы не успели ничего сделать.

19 марта в 2:08 на участке дороги близ поселка Конгинкангас автобус и фура встретились. Дорога здесь построена более широкая, с тремя полосами (2+1 в чередующихся направлениях), но без центрального разделителя. Действовало стандартное финское зимнее ограничение скорости 80 км/ч, и оба водителя ехали с небольшим превышением максимальной скорости (на несколько км/ч), как обычно для Финляндии. На обледеневшей дороге, на спуске с небольшого холма, у фуры начало заносить прицеп, и он полностью сместился на встречную полосу. Оба водителя не успели сделать ничего, чтобы избежать столкновения.

Автобус врезался в прицеп на скорости около 70 км/ч. Столкновение вышло практически лобовым. Водитель автобуса погиб на месте. 800–килограммовые рулоны бумаги вылетели из разбитого прицепа прямиком в салон автобуса, круша все на своем пути. Ими завалило примерно половину автобуса — переднюю — все, кто находился там, погибли.

Водитель фуры не пострадал. Он немедленно вызвал аварийные службы. Другие водители сразу же остановились помочь. Над местом аварии поначалу стояла тишина; далеко не сразу раненые начали кричать. Диспетчер службы спасения оценил ситуацию как тяжелую автокатастрофу и в 2:10 отправил 4 пожарные машины из Конгинкангаса и 4 скорые на место происшествия. Отправить вертолет не получилось; нужного персонала не было на месте. Чуть позже попытались отправить вертолет из Оулу, но погодные условия не позволили вылететь.

Один из остановившихся водителей отвез легко раненую девушку в больницу в 2:18. Машины пожарных/службы спасения — штатные и местной добровольческой пожарной дружины — прибыли на место в 2:21. Спасатели с первого взгляда поняли, что все еще намного хуже, чем предполагалось. Они вызвали дополнительные скорые, полицию для организации объезда, дорожные службы для обработки дороги реагентом, и позвонили в больницу в Ювяскюля: «порядка 40 пострадавших — поднимайте всех, кого можно — сами считайте, сколько надо скорых». На месте происшествия было так скользко, что сами спасатели подскальзывались и падали, вытаскивая из мешанины кресел, багажа и огромных рулонов раненых и мертвых.

Центральная больница Центральной Финляндии в городе Ювяскюля, в 70 км от места аварии, подготовилась к приему раненых. Весь персонал, что было возможно, был вызван на работу посреди ночи — 199 человек. Первая скорая из одиннадцати понеслась в больницу с ранеными в 2:35, последняя в 3:54. В 4:07 первые пациенты были в больнице — 13 человек — 4 критически раненых и 9 тяжело раненых. В больнице уже готовились к приему родственников раненых и погибших. Вызвали психиатров, стали готовить еду.

День 19 марта был очень долгим для всех. Родственников погибших больница в конечном итоге разместила в местных гостиницах за свой счет. И дала щедрые дозы снотворного.

27 марта, когда самое страшное уже было позади, был объявлен днем траура. Поминальное богослужение в Кафедральном соборе Хельсинки посетили руководители государства. Но для пострадавших реабилитация и новая жизнь еще только начиналась. 14 из 37 человек в автобусе выжили; четверо из них стали инвалидами, большинство остальных тоже были тяжело ранены. Легкими трамвами отделались лишь двое.

Окружной суд спустя два года признал водителя грузовика виновным в создании опасности для движения, 23 случаях причинения смерти по неосторожности и 4 случаях причинения инвалидности по неосторожности. Но приговор был вынесен очень легкий даже по финским меркам; 3 месяца условно и штраф 10 тыс. евро на транспортную компанию; было выявлено, что водитель был за рулем слишком долго. Суд также отклонил гражданские иски на общую сумму около 900 тыс. евро, постановив, что в произошедшем не было умысла либо преступной халатности. Родственники погибших были недовольны приговором. Водитель, однако, утверждал, что произошедшее было несчастным случаем, возникшим из–за неожиданно ухудшившихся погодных условиях, и он не имел физической возможности предотвратить ДТП. Он обжаловал свой приговор в надворном (апелляционном) суде, но тот оставил приговор в силе. Водитель ни разу не давал никаких интервью СМИ, ни сразу после аварии, ни в течение 15 лет после.

Для анализа причин катастрофы был образован специальный комитет, который спустя год после аварии выявил 32 различных фактора, приведших к ДТП, и вынес список из 17 рекомендаций для предотвращения таких катастроф в дальнейшем.

В числе выполненных с тех пор рекомендаций:

  • Обязательное требование электронных систем стабилизации (ESP) для новых легковых и грузовых машин;
  • Введение курсов по вождению в сложных дорожных условиях в программы обучения водителей автобусов и автосцепок в автошколах. Обязательные курсы переподготовки каждые 5 лет;
  • Административная и уголовная ответственность руководства транспортных компаний за нарушения при перевозке грузов, такие, как перегруз и нарушения графика рабочего времени;
  • Ужесточение наказаний за нарушение графика рабочего времени водителей;
  • Использование, по возможности, центрального разделителя в проектах реконструкции дорог;
  • Новые площадки отдыха для грузовиков;
  • Активное использование автосимуляторов в обучении водителей грузовиков, в том числе с имитацией сложных дорожных условий;
  • Реорганизации служб спасения для уменьшения времени реагирования.

Однако следующие рекомендации так и не были выполнены с тех пор:

  • Обязательный ограничитель скорости на 80 км/ч для всех грузовых машин. Регуляции ЕС требуют установки ограничителя скорости на не более 90 км/ч. Ограничение скорости для грузовиков в Финляндии вне автомагистралей — всегда не более 80 км/ч, даже если знаки разрешают больше. Грузовики на практике едут с нештрафуемым превышением, ближе к 90 км/ч. Министерство транспорта и связи заявило, что такое требование поставило бы финские транспортные компании в невыгодное положение по отношению к конкурентам, так как грузовики из иных стран ЕС в любом случае не обязаны иметь ограничитель строго на 80 км/ч.
  • Контроль за превышением скорости грузовиков на основании данных тахографа. Хотя закон предусматривает такую возможность, на практике этого не делается.
  • Увеличение протяженности освещенных участков дорог. Освещение строится в районах населенных пунктов и иной застройки у дорог, и перекрестков. На пустых участках трассы, таком, как тот, где произошла авария, обычно освещение не строят.
  • Контроль за использованием ремней безопасности пассажирами автобусов. Хотя были некоторые информационные кампании на этот счет, практически никто это не контролирует, и большинство пассажиров так и не пользуются ремнями.
  • Дополнительное финансирование полиции для лучшего контроля грузового движения. После аварии был небольшой рост финансирования, но в последующие годы оно вернулось к предыдущим уровням.

Ну а на месте аварии на обочине остался с тех пор совсем маленький крестик:

В честь 15–летия происшествия государственная служба новостей Yle опубликовала большой материал об этой аварии. Этот текст представляет собой сжатый пересказ материала Yle, и все фото взяты оттуда.

Опубликовано: